Azərbaycan Cümhuriyyətinin ərazi bütövlüyünün təmin edilməsi üçün Naxçıvan və Zəngəzur bölgələri mühüm əhəmiyyət kəsb edirdi. Cümhuriyyətin bütün mövcudluğu dövründə bu bölgələrin problemləri Hökumətin və Parlamentin əsas diqqət mərkəzində olmuş strateji məsələ idi. Cümhuriyyət hökuməti bu bölgələrə hüquqlarını qorumaq, Ermənistan tərəfindən bölgələrin işğalının qarşısını almaq üçün bütün imkanlardan və vasitələrdən istifadə etmiş, hərbi-diplomatik addımlarla yanaşı iqtisadi tədbirləri həyata keçirmişdi.
Azərbaycan Cümhuriyyəti 1918-1920-ci illərdə Naxçıvan bölgəsi üzərində hüquqlarının təmin edilməsi istiqamətində bir sıra diplomatik, siyasi, hərbi və iqtisadi səciyyəli addımlar atmışdı. Azərbaycan Hökuməti Naxçıvan bölgəsi ilə əlaqələr yaratmaq məqsədilə kompleks tədbirlər həyata keçirmiş, bölgə ilə nəqliyyat, poçt-teleqraf rabitəsini yaxşılaşdırmaq, oraya neft məhsulları göndərmək üçün müəyyən addımlar atılmışdı.
Naxçıvan bölgəsinin Bakı sənaye mərkəzindən uzaqda yerləşməsi, burada infrasturukturun (dəmiryolu, şosse yolu, poçt-teleqraf və s.) inkişaf etməməsinin, bölgənin iqtisadi geriliyinin əsas səbəblərindən idi. Artıq qeyd edildiyi kimi, həmin dövrdə Azərbaycanın Naxçıvanla yeganə nəqliyyat əlaqəsi Bakı – Tiflis – Aleksandropol – Culfa dəmir yolu vasitəsilə həyata keçirilirdi. Lakin 1918-ci ildə Cənubi Qafqazda geosiyasi vəziyyətin dəyişməsi bu dəmir yolundan istifadəni xeyli çətinləşdirdi. İndi bu dəmir yolu üç müstəqil dövlətin ərazisindən keçirdi. Xüsusən dəmir yolunun böyük bir hissəsinin Ermənistan Respublikası ərazisindən keçməsi, Naxçıvana Azərbaycan Hökuməti tərəfindən hər hansı hərbi və iqtisadi kömək göstərilməsini demək olar ki, mümkünsüz edirdi. Azərbaycanın əsas ərazilərini Naxçıvanla birləşdirən, Zəngəzur qəzasının ərazisindən keçən quru yollara Qərbi Zəngəzurda ağalıq edən erməni silahlı dəstələri nəzarət etdiyindən, bu bölgə ilə əlaqələri yalnız İran (Cənubi Azərbaycan) ərazisindən keçməklə qurmaq mümkün idi. Lakin bu yoldan da istifadə edilməsi məlum səbəblərdən ciddi çətinliklər yaradırdı. Düzdür, Hökumət Naxçıvan ilə nəqliyyat, poçt-teleqraf rabitəsini yaxşılaşdırmaq, oraya neft məhsulları göndərmək üçün müəyyən addımlar atırdı, lakin bu addımlar ErmənistanRespublikası tərəfindən blokadaya alınmış, hərbi təcavüzə məruz qalan bölgə üçün kifayət deyildi. Naxçıvan bölgəsinin Bakı sənaye mərkəzindən uzaqda yerləşməsi, burada infrasturukturun (dəmiryolu, şosse yolu, poçt-teleqraf və s.) inkişaf etməməsinin, bölgənin iqtisadi geriliyinin əsas səbəblərindən idi.
Bütün bu amilləri nəzərə alaraq, xüsusən Naxçıvanı blokadadan çıxarmaq üçün Azərbaycan Cümhuriyyəti Hökuməti Bakı-Culfa dəmir yolu xəttinin tez bir zamanda başa çatdırılmasına xüsusi əhəmiyyət verirdi. Hökumət əmin idi ki, dəmir yolunun inşası Naxçıvanla mərkəz arasında əlaqələrin güclənməsinə, bölgədə Azərbaycanın varlığının möhkəmlənməsinə gətirib çıxaracaqdı. Ona görə də Hökumət mühüm hissəsinin Zəngəzur və Ordubaddan keçəcəyi Ələt-Culfa dəmir yoluna strateji məsələ kimi baxırdı.
Hökumətin Naxçıvan və Zəngəzur bölgələri ilə strateji planlarının mühüm tərkib hissəsini Azərbaycanın bu bölgələri ilə nəqliyyat əlaqələrinin yaradılması təşkil edirdi. Bu istiqamətdə mühüm tədbirlər arasında Naxçıvanla birbaşa quru rabitəsini təmin edəcək Bakı – Ələt – Culfa dəmir yolunun tikintisinin davam etdirilməsi haqqında Hökumətin qərarı mühüm əhəmiyyət kəsb edirdi. Hökumət bu məqsədlə Parlamentə müraciət etmiş və Parlament 1919-cu il mayın 8-də plenar iclasda bu qanun layihəsini geniş müzakirə edərək qanun qəbul etmişdi.
Məlum olduğu kimi, Çar hökuməti Culfa – Təbriz dəmir yolunun tikintisini başa çatdırdıqdan sonra Bakıya qədər ən qısa yolun tikintisini layihələndirmiş və inşasına başlamışdır. Çar Rusiyası bu yola böyük əhəmiyyət verirdi. Bu yolla İrandan gələcək malların ən qısa yolla Bakıya, sonra isə Hacıtərxana (Həştərxana) çatdırmaq mümkün olacaqdı. Əvvəlcə, yolun inşasına Hacıqabuldan başlanılması nəzərdə tutulurdu. Lakin sonradan Ələtdən başlamaq qərara alınmışdı. Yolun ümumi uzunluğu 387 verst (təqribən 413 km), Ələtdən Kürə qədər 45 verst (təqribən 48 km) təşkil edirdi.
Yolun torpaq işinin əsas hissəsi (75 faizi) hələ Birinci Dünya müharibəsi dövründə görülmüş, 29 verstdə rels düzülmüşdür. Faktik olaraq Ələtdən Kürə qədər dəmir yolu hazır idi. Kürdən sonra bu yol Şirvan, Muğan, Mil düzlərindən keçərək Xudafərinə çatırdı. Sonra yol Araz boyu, dağlar arası ilə Ordubada, oradan da Culfaya çatırdı. Beləliklə Bakı – Ələt –Culfa dəmir yolu o dövrün inzibati – ərazi bölgüsənə əsasən Bakı, Cavad, Cəbrayıl, Zəngəzur və Naxçıvan qəzalarının ərazilərindən keçirdi. Hesablamalara görə Bakı ilə Culfa arasında ümumi məsafə 461 verst (təqribən 492 km) təşkil edirdi, bu yol Bakı – Tiflis – Culfa yolundan 232 verst (247.5 km) qısa idi. Bu da İrandan gələn malların daha qısa zamanda son ünvana çatdırılmasına imkan verəcəkdi. Yolun son məntəqələri Osmanlı sərhədinə yaxın olduğu üçün, bu dövlətlə də qısa dəmir yolu əlaqəsi qurmaq mümkün olacaqdı. Belə ki, Bakı – Ələt – Culfa yolunun həmin dövrdə fəaliyyət göstərən Təbriz – Culfa – Aleksandropol – Tiflis və Tiflis – Aleksandropol – Qars dəmir yollarına birləşdirilməsi nəzərdə tuulurdu. Yolun tikintisi ilə Azərbaycan Rusiya ilə İran və Türkiyə arasında rabitə yaradılmasında əsas rola sahib olacaqdı.
Bakı-Ələt-Culfa dəmir yolunun tikintisinin davam etdrilməsi Arazboyu ərazilərin iqtisadi, mədəni inkişafında mühüm rol oynayacaq böyük iqtisadi və siyasi əhəmiyyətli layihə idi. bu zonada yerləşən geniş çöllüklər o vaxta qədər Azərbaycanın mərkəzləri – Bakı və Gəncə şəhərləri ilə sıx nəqliyyat əlaqələrinə malik deyildilər. Buna görə də məhsuldarlığına görə Azərbaycanın yeni taxıl mərkəzləri ola biləcək bu ərazilərdən səmərəli istifadə etmək mümkün deyildi.
Dəmir yolunun inşası Azərbaycan bölgələri ilə mərkəz arasında əlaqələrin güclənməsinə xidmət etməklə yanaşı, Naxçıvan və Ordubad bölgələri ilə bırbaşa nəqliyyat əlaqəsi yaratmağa, bölgələrin idarəsinin yaxşılaşmasına, ölkənin siyasi bütövlüyünün möhkəmlənməsinə gətirib çıxaracaqdı.
Yerli əhəmiyyəti ilə yanaşı, Bakı–Culfa dəmir yolunun tikintisi mühüm geosiyasi əhəmiyyət kəsb edirdi. Cənubi Azərbaycanı Bakı və Xəzər dənizi ilə bağlamaqla, yol Azərbaycanın hər iki tərəfinin siyasi və iqtisadi cəhətdən yaxınlaşmasına, İranla Azərbaycan arasında iqtisadi münasibətlərin daha da genişlənməsinə şərait yaradacaqdı.
Bakı-Culfa dəmir yolunun tikintisi başa çatdırıldıqdan sonra o mövcud Təbriz-Culfa-Aleksandropol-Qars xəttinə birləşdiriləcəkdi. Bu da Azərbaycanla Türkiyə arasında birbaşa nəqliyyat rabitəsinin yaradılması demək idi.
Yolun tikintisi iqtisadi inkişaf baxımından yeni yaradılmış Ermənistan Respublikasına da faydalı idi. Çünki yolun işə salınacağı təqdirdə Aleksandropol (Gümrü) ilə Bakı arasında olan məsafə (771 verst) 221 verst azalacaqdı ki, bu da daşınan malların maya dəyərinin aşağı düşməsinə, Ermənistanın Azərbaycan vasitəsilə Rusiya ilə nəqliyyat rabitəsinin genişlənməsinə, öz məhsullarını dünya bazarına çıxarmasına yeni imkanlar yaradacaqdı. Köhnə Culfa – Aleksandropol –Tiflis – Bakı yolu ilə müqayisədə malların yeni yolla daşınması daha sərfəli olacaqdı. Bakı-Ələt-Culfa dəmir yolunun uzunluğu 461 verst olduğu halda Bakı – Tiflis – Aleksandropol – Culfa yolunun uzunluğu 1032 verst idi. Hesablamalar görə şərnişin qatarları bu yolla bir gün, yük qatarları üç – dörd güna Tiflis yolundan tez mənzil başına çatırdı ki, bu da ayda 114 paravoza, 2040 vaqona qənaət etməyə imkan verirdi.
Bütün bunlar iqtisadi səmərəlilik baxımdan Bakı – Ələt – Culfa yolunun Bakı – Tifls – Culfa dəmir yolundan daha əlverişli olduğunu göstərirdi.
Müzakirələrdə çıxış edən deputatlar bu yolun Naxçıvan və Zəngəzurla kommunikasiya əlaqələrinin güclənməsində, Azərbaycanın bütövləşməsində mühüm rol oynayacağını bildirmişdilər. Qanun qəbul olunduqdan sonra Ələt – Culfa dəmir yolunun tikintisinin davam etdirilməsi istiqamətində bir sıra addımlar atılmış, Ələt – Culfa dəmir yolunun tikintisi idarəsi yaradılmışdı. Qısa müddət ərzində dəmiryolunun keçəcəyi sahələrdə torpaq işlərinə, tunellərin, süni qurğularını tikintisinə başlanılmışdı. Bu işlər Cavad, Cəbrayıl və Zəngəzur qəzaları ərazisində, III və IV inşaat sahələrində də sürətlə aparılırdı. Tikintini başa çatdırmaq üçün xüsusi tikinti idarəsi də yaradılmışdı.
“Azərbaycan” qəzetinin 28 iyul (təmmuz) 1919-cu il (köhnə tarixlə 29 şǝvvalül-mükǝrrǝm 1337) tarixli sayında “Naxçıvan-Şərur məsələsi” seriyasından beşinci olan, M.B. imzalı müəllifin (çox güman ki, bu Mirzəbala Məmmədzadədir – K.İ.) “Ələt – Culfa dəmiryolu” adlı məqaləsində Ələt – Culfa yolunun əhəmiyyəti geniş, tutarlı arqumentlərlə təhlil olunurdu. Müəllif ilk növbədə Ələt – Culfa yoluna Azərbaycanın Zəngəzur bölgəsindən qaçqın düşərək Naxçıvan, Şərur və başqa yerlərdə səfil halında, açıq səma altında yaşayan müsəlmanların fəlakətli vəziyyətdən qurtarmaqdan ötrü Azərbaycan hökuməti üçün ən asan və mənfəətli yol kimi baxmağı təklif edir, sonra isə Ələt dəmiryol stansiyasından başlayaraq Culfa stansiyasında Təbriz-Naxçıvan dəmiryolu ilə birləşən dəmiryol xəttinin (Ələt – Culfa dəmir yolu xəttinin) olduğunu vurğulayır və bu dəmir yolunu “ticarət və sövqülceyş (strateji) nöqteyi nəzərindən” Azərbaycan və Naxçıvanın “can damarı” adlandırırdı. Məqalədə sonda qeyd olunurdu ki, zamanı ilə Sibir dəmir yolunun rus hökuməti üçün əhəmiyyəti nə idisə, Ələt – Culfa dəmiryolunun da Azərbaycan Cümhuriyyəti üçün əhəmiyyəti o qədərdir.
Göründüyü kimi, Naxçıvan bölgəsinin Azərbaycanin qalan əraziləri ilə əlaqəsini təmin etmək baxımından Ələt-Culfa dəmir yolu xəttinin inşası mühüm əhəmiyyət kəsb edirdi. Yerli əhəmiyyəti ilə yanaşı, dəmiryolun böyük tranzit əhəmiyyəti də daşıyırdı. Bakıdan Culfaya qədər uzanacaq dəmir yolunun daha sonra Culfa – Naxçıvan – Gümrü – Qars dəmir yolu ilə birləşdirilməsi nəzərdə tutulurdu. Bu isə Naxçıvan bölgəsini, Zəngəzuru, Türkiyənin şərq vilayətlərini, Cənubi Azərbaycanı Bakı və Xəzər dənizi ilə bağlamaqla, bir tərəfdən Azərbaycanın hər iki tərəfinin siyasi və iqtisadi cəhətdən yaxınlaşmasına, digər tərəfdən isə İranın və Türkiyənin Azərbaycanla iqtisadi, siyasi, mədəni münasibətlərinin daha da genişlənməsinə şərait yaradacaqdı. Təəssüf ki, o zamankı şərtlər daxilində Azərbaycan və bütün türk dünyası üçün mühüm strateji əhəmiyyət kəsb edən bu böyük işi həyata keçirmək mümkün olmadı.
Bu yolun Azərbaycan üçün əhəmiyyətini ermənilər də yaxşı başa düşürdülər. Buna görə də yolun tikintisinin qarşısını almaq üçün bütün diplomatik, hərbi vasitələrdən istifadə edirdilər. Ermənistan hökuməti Cənubi Qafqazdakı müttəfiq komandanlığı ilə yazışmalarda onun diqqətini bu məsələyə cəlb edərək Azərbaycan tərəfdən bu yolun tikintisinə icazə verməməyi xahiş etmişdi. Ermənistanın Azərbaycandakı səlahiyyətli nümayəndəsi Bekzadyan Azərbaycan hökumətinin Ələtdən Ordubada, sonra isə Culfaya qədər dəmiryolunun tikilməsi ilə bağlı planlarından xəbərdar idi. O öz hökumətinə göndərdiyi məlumatlarda bunun qarşısını almaq üçün müəyyən təkliflər də irəli sürürdü: “Bizim məlumatlarımıza görə Azərbaycan Araz düzənliyindən Ordubada və Naxçıvana keçmək üçün ciddi hazırlaşır. Bu proqramın dinc yolla həyata keçirilməsində yeganə maneə Mehri və onun ətraf kəndləridir. Bu çətin keçilən dərəni bağlamaqla türklərin irəliləməsinin qarşısını asanlıqla almaq olar. Bu maneəni asanlıqla aradan qaldırmaq üçün azərbaycanlılar İranın bir neçə quldur xanı ilə danışıqlara başlayıblar ki, onlar İranın qarşı tərəfdəki hakim zirvələrindən Mehriyə atəş açmaqla azərbaycanlıların hücumuna dəstək versinlər. Razılaşma artıq əldə olunub. Göstərilən rayonlarda hərbi əməliyyatlar proqramını hazırlamaq üçün xanın iki nümayəndəsi artıq Bakıya gəlibdir. Meğrini Türkiyə ilə Azərbaycan arasında birbaşa əlaqənin təmin olunmasında əsas maneə olduğunu bilən Ermənistan hökuməti bu kiçik, lakin mühüm əhəmiyyət kəsb edən ərazini əsil hərbi bazaya çevirmişdi. Buradan erməni dəstələri həm Ordubada, həm də Cəbrayıl qəzasına mütəmadi hücumlar edirdilər. Çox təəssüf ki, Azərbaycan Cümhuriyyətinin hökuməti Mehri rayonunun strateji mühümlüyünü dərk etsə də bu rayona nəzarəti təmin etmək üçün təsirli addımlar atmadı. Halbuki, istər 1918-ci ilin ikinci yarısında, istərsə də 1919-cu il ərzində bunun üçün əlverişli şərtlər mövcud idi. Ermənistan hökuməti isə əksinə, özünün məhdud imkanlarına baxmayaraq ermənilərin Aravik adlandırdığı bu ərazini əldə saxlamaq üçün bir sıra əməli addımlar atmış, burada möhkəmləndirilmiş hərbi baza yaratmışdı. 1919-cu il sentyabrın 4-də müsəlmanlara qarşı vəhşilikləri ilə ad çıxarmış Qaregin Njdeni Zəngəzurun cənub rayonunun (Qafan və Meqrinin ) müdafiəsini təşkil etmək üçün buraya göndərmişdi.
Əlbəttə, Azərbaycanın hərbi-siyasi rəhbərliyi ermənilərin bu siyasi və hərbi planları haqqında kifayət qədər məlumatlara malik idi. Lakin həmin mürəkkəb şəraitdə, bir sıra subyektiv və obyektiv amillər Cümhuriyyət Hökumətinə ermənilərin bu məkrli planlarının qarşısını almağa və Naxçıvanla etibarlı əlaqə yartmağa imkan vermədi.
Ermənistan hökuməti çəkilməkdə olan Ələt –Culfa dəmir yolunun böyük bir hissəsinə (Naxçıvan və Zəngəzur qəzalarının ərazilərindən keçən hissəsinə) iddia irəli sürərək o zaman Cənubi Qafqazda olan əvvəlcə ingilis komandanlığının, sonra isə amerikalıların vasitəsi ilə həm bu əraziləri ələ keçirmək, həm də regiondakı kommunikasiya vasitələrinə tam nəzarət etmək üçün ciddi cəhdlər göstərmişlər..
Göründüyü kimi, Azərbaycan hökuməti Naxçıvan və Zəngəzurla bağlı strategiyasını həyata keçirərkən bu bölgələrlə birbaşa sx əlaqələrin yaradılmasına çalışırıd. Ələt- Culfa dəmir yolunun başa çatdırılmasına bu strategiyanın mühüm tərkib hissəsi kimi baxılırdı. Yerli əhəmiyyəti ilə yanaşı, dəmiryolu böyük tranzit əhəmiyyəti də daşıyırdı. Bakıdan Culfaya qədər uzanacaq dəmir yolunun daha sonra Culfa – Naxçıvan – Gümrü – Qars dəmir yolu ilə birləşdirilməsi nəzərdə tutulurdu. Bu isə Naxçıvan bölgəsini, Zəngəzuru. Türkiyənin şərq vilayətlərini, Cənubi Azərbaycanı Bakı və Xəzər dənizi ilə bağlamaqla, bir tərəfdən Azərbaycanı hər iki tərəfdən siyasi və iqtisadi cəhətdən yaxınlaşmasına, digər tərəfdən isə İranın və Türkiyənin Azərbaycanla iqtisadi, siyasi, mədəni münasibətlərin daha da genişlənməsinə şərait yaradacaqdı.
Bakı–Culfa dəmir yolunun siyasi-hərbi əhəmiyyəti də böyük idi. Dəmir yolunun inşası Azərbaycan bölgələri, xüsusən Naxçıvan ilə mərkəz arasında əlaqələrin güclənməsinə, bölgələrin idarəsinin yaxşılaşmasına, ölkənin siyasi bütövlüyünün möhkəmlənməsinə, ərazi bütövlüyünün daha səmərəli qorunmasına gətirib çıxaracaqdı. Təəsüf ki, o zamankı şərtlər daxilində Azərbaycan və bütün türk dünyası üşün mühüm strateji əhəmiyyət kəsb edən bu böyük işi həyata keçirmək mümkün olmadı. Azərbaycanın Zəngəzurun qərb hissəsi üzərində nəzarəti bərpa edə bilməməsi, sovet işğalı torpaqların tamamilə itirilməsi ilə nəticələndi. Sonrakı siyasi proseslər Azərbaycanın Zəngəzur – Naxçıvan bölgəsində yeni stiuasiya yaratdı.
Kamran İsmayılov,
tarix elmləri doktoru, dosent
Yazı, Azərbaycan Respublikasının Qeyri-Hökumət Təşkilatlarına Dövlət Dəstəyi Agentliyinin maliyyə dəstəyi ilə “Savalan” Tarixi Araşdırmalar İctimai Birliyi tərəfindən həyata keçirilən “Zəngəzur dəhlizi: müasirlik tarixi kontekstdə” adlı layihəsi çərçivəsində çap olunur.
